В Таразе без малого уже 18 лет существует молодежный авиационный центр, который создан с целью военно-патриотического и профессионального воспитания молодежи.

Его руководитель - подполковник запаса Анатолий Кисиль - уделяет большое внимание сохранению памяти тех героев афганской войны, которые показали пример доблести и мужества при выполнении заданий Родины. Шесть воинов-интернационалистов навечно зачислены в списки МАЦ - это Герой Советского Союза, майор Вячеслав Гайнутдинов, кавалеры ордена Боевого Красного Знамени - майор Валерий Юсупов, капитан Юрий Санников, старшие лейтенанты Виктор Байдачный и Нурлан Абишев, а также старший сержант Тахир Шасаидов.

В молодежном авиационном центре работает, причем совершенно бесплатно, еще один воин-интернационалист - военную топографию, аэродинамику, историю авиации и строевую подготовку преподает подполковник в отставке Сабит Исенгужинов. История жизни этого бесстрашного офицера может послужить сценарием для создания немалого количества книг и телевизионных сценариев. 

Родился Сабит Муканович в городе Акмолинске в 1950 году, за год до того, как будущую столицу Целины переименовали в Целиноград. Рожденный в простой рабочей семье, любознательный и активный мальчик с детства мечтал связать свою судьбу с небом. После успешного окончания средней школы и службы в рядах Вооруженных Сил СССР поступил в высшее военное авиационное училище в городе Балашов, что в Саратовской области Российской Федерации. Мечту свою Сабит претворял в жизнь со всей настойчивостью и силой воли, в результате чего оказался одним из лучших выпускников, круглым отличником, и поэтому получил возможность самостоятельно выбрать место службы. Он выбрал полк военной авиации в городе Фергане в Узбекистане. Так, в 1974 году он стал командиром военно-транспортного четырехмоторного самолета Ан-12 грузоподъемностью до 20 тонн. Построенные еще в пятидесятые годы прошлого века, эти самолеты до сих пор широко используются в мире. Служил старший лейтенант, а затем капитан Исенгужинов весьма успешно, поэтому именно ему в декабре 1979 года пришлось совершить один из первых рейсов в Афганистан, куда на аэродром Баграм самолеты под его командованием доставили одну из первых групп советских десантников. Так началась девятилетняя афганская эпопея советского летчика.

- Первые полеты в Афганистан наш полк совершил еще до официального введения советских войск в эту республику, - рассказывает подполковник запаса. - Перевозили буквально все - личный состав, боеприпасы и оружие, продукты, горючее, в общем, все, что необходимо для ведения военных действий. Транспортная авиация работала с огромной нагрузкой, поэтому командование выделяло самые лучшие экипажи, хотя все мы, и офицеры, и прапорщики, вызвались участвовать в этом добровольно. Непосредственно на аэродроме Баграм я был в командировках дважды: с января по июль 1980, а затем - с апреля 1988 по январь 1989 года, до самого вывода. В нашей группе насчитывалось 10 самолетов Ан-12, и практически каждые сутки-двое мы совершали вылет на территорию Союза и назад. Высококлассные экипажи требовались еще и потому, что вокруг основных аэродромов в Афганистане- горы, это вообще по большей части горная страна, и ведение самолета в таких условиях, на больших высотах требовало большой выдержки, отличной физической подготовки и высокого профессионализма.

- Буквально сразу нам объяснили на месте, - продолжает подполковник, - что наши привычные схемы захода на посадку и взлета, набора высоты здесь не действуют. В Афганистане на каждом аэродроме сдавали свои, тщательно разработанные схемы подхода и захода на посадк,у посадки и взлета. Несмотря на то, что аэродромы охранялись очень тщательно, и вокруг была достаточно безопасная зона, на окрестных горах душманы устанавливали зенитные установки, это и крупнокалиберные пулеметы китайского производства, автоматические зенитные пушки, а уже позже американцы начали поставлять им новейший переносной зенитно-ракетный коплекс (ПЗРК) Stinger. Когда случились впервые происшествия с авиацией после применения «Стингеров», на все наши самолеты начали в срочном порядке устанавливать системы отстрела тепловых ловушек. Проблема была и в том, что на американских ракетах стояли очень чувствительные инфракрасные головки самонаведения, поэтому если такая головка захватывала тепловое отражение от работающего реактивного двигателя, то ловушки уже не сбивали ее наведение. Поэтому отстрел тепловых ловушек начинался еще в процессе набора высоты и продолжался до выхода из зоны поражения ПЗРК. И если в Союзе мы привыкли на подходе за 10-15, а то и 20 километров от аэродрома плавно снижаться и заходить на посадку, то в Баграме набор высоты начинался сразу за пределами взлетной полосы. Военно-транспортный самолет - это не истребитель, взлетали мы практически всегда с полной нагрузкой, поэтому процесс набора высоты был очень тяжелым для летчиков и самым ответственным моментом. Зенитно-ракетные комплексы душманов доставали до 5,5 километра по высоте, а если «духи -альпинисты» взбирались на гору высотой 2,5 – три километра, то зона поражения ПЗРК поднималась до семи километров. А на Ан-12 наиболее благоприятная высота - семь-восемь тысяч метров, поэтому и туда, и обратно мы летели на самом «потолке». 

В последующих боевых действиях именно повседневная работа военно-транспортной авиации в значительной мере обеспечивала действия всего ограниченного контингента. Ежемесячно выполнялось от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно. При подготовке и во время проведения крупномасштабных операций количество вылетов доходило до 400-500 в месяц. Экипажи непрерывно выполняли задачи по снабжению контингента советских войск всем необходимым не только для боевых действий, но и для жизни. Части ВТА обеспечивали маневр фронтовой и армейской авиации. Немалую долю в общем объеме перевозок составляли и гуманитарные грузы, предназначенные для афганцев. Регулярно облетали гарнизоны и забирали тяжело раненых и больных санитарные самолеты, под которые по мобилизационному плану были переоборудованы пассажирские самолеты Ил-18. Полеты на перевозку осуществлялись, как правило, с предельной загрузкой. Доставка грузов и боеприпасов транспортной авиацией осуществлялась при нижней границе облачности 1000 метров. Однако это правило часто нарушалось в связи с требованиями боевой обстановки, и наиболее подготовленные экипажи частей ВТА выполняли полеты и при нижней границе облачности 800, и даже 600 метров. Нельзя не упомянуть зловещий символ афганской войны – «Черный тюльпан». Так назывался военно-транспортный самолет Ан-12, применявшийся для перевозки гробов с погибшими. Это наименование пошло от названия похоронного предприятия в Ташкенте, производившего гробы, обитые цинком, специально для ОКСВ. В самолет загружали обычно от восьми до пятнадцати гробов, сопровождал этот груз офицер из подразделения, откуда были погибшие или близкий друг, который был в бою вместе с погибшим товарищем. Доставив груз в Союз, его передавали в райвоенкоматы, откуда призывались погибшие. Всего экипажи только военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолето-рейсов (из них 14700 – в условиях противодействия ПВО противника), перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов. Более 1700 военнослужащих ВТА награждены орденами и медалями. За время войны потеряно от зенитного огня душманов и в результате несчастных случаев два самолета Ил-76, пять - Ан-26, восемь - АН-12 иодин1 Ан-30. Излюбленной тактикой моджахедов было размещать зенитные средства около советских авиабаз и «подлавливать» самолеты на взлете или посадке. В феврале 1983 года над аэродромом Джелалабада при заходе на посадку из ПЗРК был сбит Ан-12, все члены экипажа погибли. А уже в июле того же года над тем же аэродромом на взлете из ДШК был сбит еще один Ан-12. На борту находились восемь человек, все они погибли.

В боевых вылетах в Афганистан у Сабита Мукановича был и «перерыв» - с июня 1985 года по август 1986. В это время он находился в командировке в Эфиопии, где подразделение его полка базировалось на аэродроме столицы страны Аддис-Абебы. Здесь подполковник Исенгужинов занимался привычной работой. Аэродром неоднократно подвергался минометным обстрелам со стороны повстанцев. Но те, кто побывал в Афганистане, воспринимали такие налеты уже с философским спокойствием. После того, что они прошли и что увидели в Афгане, события в Эфиопии не были для них чем-то из ряда вон выходящим.

- Психологическая нагрузка была большая, потому что все мы прекрасно понимали, что транспортный самолет в случае необходимости в горах посадить невозможно. А если выброситься с парашютами, то в зоне, которую контролировали душманы, шансов выжить было очень немного, - рассказывает Сабит Муканович - Поэтому каждый вылет готовили очень тщательно, всегда внимательно проверяли, насколько правильно заряжены кассеты с тепловыми ловушками, выбирали каждую мелочь, прекрасно понимая, что от нее зависят и наша жизнь, и сохранность груза, и судьба пассажиров, которых мы возили.

 

В Афганистане первое правило было у летчиков: соблюдай все инструкции до буквы и запятой. Тот, кто относился к инструкциям и схемам халатно, долго не жил. Например, наше подразделение за девять лет боевой работы, когда мы совершили сотни вылетов и перевезли тысячи тонн грузов, не потеряло ни одного самолета. Так получилось, что после вывода основной массы войск из Афганистана там еще некоторое время оставались наши советники и подразделения спецназа. Их тоже надо было снабжать, и мы продолжали летать на свою точку и не только туда. Вот здесь, откровенно говоря, было очень страшно, потому что территорию вокруг аэродрома советские войска уже не охраняли, а войска центрального правительства к тому времени были уже очень слабы. Душманы постоянно обстреливали аэродромы, пользуюсь безнаказанностью, с ними никто не боролся, кроме нашей авиации. Поэтому в том же Баграме на разгрузку нам давалось всего 40 минут, после чего надо было немедленно взлетать и уходить домой. Вот эти полеты были, наверное, самыми опасными за все время службы, хотя в нашем полку ни один военнослужащий не отказался их выполнять. Так что для нас окончание военных действий в Афганистане было не в январе 1989 года, а гораздо позже. Для меня боевые действия закончились только тогда, когда я закончил службу в полку и отправился служить в Украину.

В 1994 году подполковник вернулся на родину, теперь тоже суверенную. Служил начальником штаба вертолетного полка в Таразе. Вышел в отставку в возрасте 49 лет, имея 47 лет выслуги! Двенадцать лет преподавал НВП в железнодорожном колледже, теперь преподает в МАЦ. И совсем не считает себя героем.

- Мы выполняли свой долг перед Родиной, нас этому учили. – сказал напоследок летчик-ветеран. – И детей я учу, что главное – любить свою страну.